En el caso de los motores de alto desempeño, la bomba de aceite original no genera el suficiente caudal ni presión para lograr estos objetivos, por lo que se requieren de piezas especializadas para lograr la eficiencia deseada. En el caso particular del motor 1745 cc, al ser un hibrido de motor stock y de alto rendimiento, lo recomendable es hacer del sistema de aceite, un sistema del tipo full flow, el cual permite, ademas, limpiar el aceite a traves de un filtro. Los motores VW construidos despues de 1994 (lease, los full injection) ya contaban con este sistema, amen de que la bomba de aceite estaba equipada con engranajes de mayor diametro para lograr un flujo mas eficiente y constante, ademas de que la cubierta de la bomba contaba con entrada directa para instalar un filtro de tamaño standar, existe tambien la posibilidad de colocar a la bomba original un sistema full flow, esto es , tapa de la bomba con salida y linea para filtro remoto, y en este caso, entrada directa al monoblock (para esto se requiere maquinar el monoblock a la altura de la base del distribuidor), tambien se pueden instalar bombas de mayor diametro en sus engranes, solo que estas generan arrastre extra en el árbol de levas, y por lo tanto, menos hp al pavimento.
Como anteriormente se había mencionado en este blog, el armado de esta configuración es relativamente sencillo, muy parecido al de cualquier motor original de VW, sin embargo, existen un par de puntos a considerar, ya que estamos trabajando con un cigüeñal de carrera considerablemente mayor al original, debemos tomar en cuenta que este puede llegar a rozar en ciertas partes del block si no tenemos cuidado, hay que poner especial atención en las paredes de los ductos de aceite, asi como el hecho de que si empleamos las bielas Stock, estas simple y llanamente se atascaran, no hay suficiente espacio libre para que los componentes giren libremente.
Para evitar esto, forzosamente debemos maquinar las bielas en la parte de los muñones que se conectan al cigüeñal, "redondeadas" para que pueden librar las paredes del block, o en todo caso, y si los recursos economico lo permiten, conseguirse unas bielas tipo I (muy recomendables y economicas, similares a las stock pero con tornillos algo mas resistentes) o H (sumamente ligeras y resistentes, pero algo costosas), en cuanto al problema de los contrapesos del cigüeñal, estos pueden ligrar el monoblock si rebajamos este un aprox. de 1.5 mm, maximo 2 (de hecho, esta tolerancia es la adecuada si tomamos en cuenta que las piezas del motor tienden a expandirse y flexionarse mientras trabajan, a excepción de los pistones alojados en los cilindros.
Una vez que el monoblock ah quedado cerrado, es momento de colocar los separadores de cilindros para lograr la altura de deck y radio de compresión deseado, en mi motor usé separadores de 3 milímetros de espesor para lograr una altura de deck algo mas justa que la original y con esto obtener una relación de compresión de 8.5 a 1, mas alta resultaria en sobrecalentamiento del motor y autodetonaciones (el compustible se enciende antes de tiempo), mas baja y el motor perderia torque en bajas revoluciones.
Por ultimo, para ensamblar el motor correctamente, se requieren varillas de empuje, ya sea en aluminio o cromoly, mas largas, o tambien conocidas como "blank end" listas para cortarse a medida (aprox 5 mm mas largas que las originales), la ventaja con estas varillas, es que se pueden ajustar punterias de manera mas precisa, y al no tener el mismo radio de dilatacion termica que las originales, hace que el ajuste sea mas prolongado, el punto negativo seria que son algo mas ruidosas que las originales.
En el siguiente post, sistemas de escapes, carburación y encendido.
5 comentarios:
buenisimo tu articulo y muy informativo y buenas fotos ;). Como se te quedó el motor, estas contento con la configuración? Leí también, que algunos aconsejan usar un cigueñal 74mm, para evitar trabajo en el bloco del motor. Estoy tratando de montarme un motor igual...
Que tal Aurelio
muchas gracias por el comentario, últimamente no eh podido actualizar el blog, debido a un penoso incidente con mi vw (accidente, perdida total) de hecho ya tenia preparada la parte correspondiente a la revision del sistema de escape, en cuanto a la configuración 1745, responde tremendamente bien en bajos, el motor es una seda a cualquier regimen de rpm, y creo que realmente no es mucho el trabajo sobre el block con un cigüeñal 76, considero que vale mas el torque que ganas contra el 74 mm, por mi parte, te aliento a que te animes a armarte uno, es muy notorio el aumento de potencia con respecto al 1600, y ya sabes, cualquier cosa que pueda asesorate, con mucho gusto.
Hola, encontrar este articulo me pareció genial…
Soy un aficionado a los motores bóxer atmosféricos de la casa Volkswagen, mi coche de diario algunos años (y lo sigue siendo pero por el trafico de esta ciudad lo saco menos y lo cuido mas) es un 1967 con motor 1200, obviamente su potencia y aceleración no son impresionantes pero me sirvió para hacer una importante comparación, después al usar un modelo mas reciente con motor 1600 note que el aumento de potencia era desproporcionado a la diferencia en el consumo de gasolina; es decir que mi 1200 rinde (después de su anillada y con carburador nuevo) alrededor de 34-40 caballos, un consumo de 15-19km/lt. Y una máxima velocidad entorno a los 125km/h, por otro lado, el 1600, rinde 43-49 caballos, con un consumo de entre 8-12km/lt y una velocidad máxima de 135Km/h…por que?
Bien, siempre me enfoque en el asunto de la restauración en la limpieza perfecta de las carrocerias asi como de las soldaduras “invisibles”, pero por estas intrigas en el uso de mi querido vocho, y tambien para mantenerlo a la altura del parque vehicular actual, comencé a centrar mi atención en los aspectos dinamicos del motor, a la fecha ya he reconstruido numerosos motores y siento tener algo de experiencia y el proyecto que te traes entre manos es exactamente lo que a mi se me había ocurrido; pistones de fabrica, y cigüeñal de largo barrido…y casi todo lo demás original, enfocándose en la durabilidad, torque y potencia (incluso opto por reforzar bancada con un incerto de acero cementado, asiendo casi eterna la duración del bloque) por ello el interés en el, además te compartiré brevemente una teoría que tengo respecto del bajo rendimiento del venerable bóxer en su configuración de fabrica.
Que impide al motor del vocho estar a la altura de otro motores mas modernos?…creo que nada, es mas, su mayor peso de masas le hacen en teoría mas propenso a generar un torque mayor.
Basicamente creo que es un motor que intencionalmente esta desfazado de fabrica, pues ningún trabajo les hubiera costado aplicar como normas algunas de las consabidas modificaciones que tan cotidianamente se realizan en este tipo de impulsor; el motor del vocho es de los pocos (quizás el único) que con unas piececillas de mas “performance” puede duplicar su rendimiento.
Su cigüeñal tiene un diseño dinamico de los años 30…y nunca se modifico, su corta carrera y la baja compresión hace que literalmente desperdicie el combustible, hay que notar que los primeros 1600 alemanes traian de fabrica el carburador solex PICT 32 y PICT 32-1 y generaban potencias iguales y muchas veces mayores que el motor mexicano 1600 tipico que sin embargo fue equipado con el gran carburador PICT 34.
Precisamente esa es una de las razones, el carburador Solex PICT 34 esta sobredimensionado para un simple 1600, ya que fue diseñado para la generación de vochos de los setenta que nunca llegaron, se sabe que Heinz Nordhoff planteaba que el escarabajo de la siguiente década (70s) fuera actualizado con un potente motor de 1800-2000cc. (el tipo IV) e incluso se hablo de transmiciones de 5 cambios, sin embargo el falleció en 1967 y los que quedaron a cargo de la factoria de Wolfsburg apostaron el futuro de la fabrica por el diseño de motores enfriados por agua tipo Audi…por ello obsoletizar al vocho garantizaba que no seria competencia para toda la nueva gama de falsos volkswagens (sin ofender, me refiero a la línea enfriada por agua y motor delantero), los motivos de esta decisión siempre serán un misterio, pero me he llegado a convencer que todo recae en aspectos ideologicos; el poderío Yanqui, que ya marcaba la pauta en el mercado mundial, no toleraba en el fondo el avasallador triunfo de un diseño automotriz que era la materialización del sueño de un hombre odiado por ellos; Adolfo Hitler, quien sabe…
Aquí en México optamos por fosilizar la tecnología original y producirla ininterrumpidamente por un tercio de siglo.
Pregunta cuanto dinero llevas invertido en el proyecto???? Tengo un motor i me gustaría darle un poco de potencia
Saludos, hablando de compresión , cual es la relación de compresión que debo manenar si uso un cigüeñal stroker de 76mm y un arbol de levas eagle fuel efficient CB2231
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