2 años y despues...

Finalmente, después de un buen tiempo de dejarlo de lado, finalmente arranco de nueva cuenta con este blog, con un tema que viene relacionado con la elección del árbol de levas, así como con la continuación muy postergada de la elección de escape y sistema de encendido para este 1745cc.

ADVERTENCIA SOBRE USO DE ARBOLES DE ALTO DESEMPEÑO, BOTADORES, Y MALOS ARMADOS.

En estos casi tres años desde mi ultimo post, eh tenido la oportunidad de aprender, a veces de la mejor manera, otras no tanto, ciertos detalles sobre el armado y modificación de motores, su uso, cuidado y el por que a veces lo mejor es hacer las cosas por tu propia cuenta, evitando al máximo la intervención de 3ros (perdón, pero me refiero a los mecanichafas banqueteros que tanto abundan en nuestro país).

El primero de estos consejos, seria ante todo, SUPERVISAR, DOCUMENTAR E INFORMARTE

¿Por que digo esto? es muy común en el medio vochero actual, que los "mecánicos especializados" estén cobrando la friolera de 4 a 12 mil pesos promedio el armado de un motor bajo nuestras especificaciones, en la mayoría de los casos, incluyen refacciones y otros detalles menores, voy de acuerdo, yo no soy quien para hacer criticas sobre si un precio es elevado o no, pero después de dos armados de motor, 1 árbol de levas ovalado, 1 set de botadores que terminaron en el kilo y un bloque std que termino con una bancada irreparable, comprendí que había una cosa que no estaba haciendo bien, y esta es, confiar demasiado en la habilidades ajenas menospreciando las mias.

Dicho lo anterior, puntualizo los siguientes términos

1. Al rearmar un motor con un árbol de alto desempeño, es indispensable marcar los botadores con su lugar dentro del bloque, en caso contrario, se corre el riesgo de ovalar el árbol y desgastar los botadores prácticamente en los 5 primeros minutos de encendido.

1. Las guías de válvulas llevan unas ligas de hule en su base que impide que el aceite entre en la cámara de combustión, muchos mecánicos ni siquiera se las ponen, ojo con eso.

1. Siempre hay que cuidar el trabajo del tornero, de ser posible, es necesario que inspeccionemos cada parte que es entregada por parte del torno, así como las piezas nuevas, aunque estas vengan empaquetadas (ya me toco lidiar con un conjunto que traía 1 piston rajado... de fabrica)

Si ya te sucedió que tu árbol y tus botadores se fueron al kilo y tuviste que comprar un set nuevo, aquí 1 consejin sobre como hacer el ablande inicial.

Antes que nada, hazte de un buen aceite, hoy en día, la mayoría de los aceites no contienen la cantidad correcta de Zinc, el cual actua a nivel molecular como una especie de rodamientos, que evitan en gran medida el desgaste de arboles, anillos y botadores, lo mejor seria aplicar durante el armado un aditivo de zic similar a la grasa de ensamblado de motores, solo que este tiene un alto indice de Zinc, Lucas oil vende uno y lo encuentras en cualquier AutoZone.

Ya armado el motor, y antes de instalarlo, conviene hacerlo girar sin tener las barras impulsoras puestas, esto para llenar los ductos por donde fluye el aceite y hacer una prelubricación del conjunto antes de someterlo a el calor, la ignición y la presión de los resortes de válvulas. Para verificar que ya esta lleno el circuito de aceite, basta con retirar el bulbo de aceite, girar manualmente el motor y detenerse hasta ver salir el aceite por este lugar.

Y como parte fundamental, al encender el motor por primera vez, hay que hacerlo girar entre las 1800 y las 2200 rpm durante los primeros 15 a 30 minutos, esto con el fin de que el árbol y botadores obtengan el temple requerido por medio del calor, y hagan match entre ellos.

La tarea de armar un motor vw enfriado por aire no es realmente complicada, pero exige concentración en los detalles para lograr un motor duradero y potente.

Me gustaría recomendar el siguiente libro, que tiene ya varios años circulando por la red, se trata de “Como mantener tu Volkswagen vivo, un manual para idiotas” de Jhon Muir, un excelente recurso para comprender el funcionamiento de nuestros autos, y de paso, una guía muy detallada para armar un motor de vocho.

Aquí podrán encontrar una versión pdf en caso de que no conseguir la impresa

Y ahora si, en el siguiente post carburación, sistema de escapes y clutch.

Retomando...

Banda, queridos tres lectores, después de 2 años de inactividad causados por razones financieras, personales, anímicas y de trabajo, nuevamente retomamos este blog musicovocherotecnologico, esta pequeña entrada es solo para anunciar que seguiré publicando artículos relacionados con la mecánica y el motor del sedan, así como varias reseñas musicales que se han ido acumulando en el tintero y que ya necesitan salida de mi disco duro mental, jajaja.

La publicación de entradas sera esporádica, pero espero no dejar pasar otros 2 años entre cada una, bueno, sin mas, nos leemos en los próximos dias.

El proyecto 1745 cc, Parte 4 (sistema de aceite, maquinado y ensamble)

En todo motor air cooled, el sistema de flujo de aceite es sumamente importante, ya que este no solo se encarga de lubricar la partes moviles del conjunto motor, si no que tambien actua como refrigerante de las mismas.

En el caso de los motores de alto desempeño, la bomba de aceite original no genera el suficiente caudal ni presión para lograr estos objetivos, por lo que se requieren de piezas especializadas para lograr la eficiencia deseada. En el caso particular del motor 1745 cc, al ser un hibrido de motor stock y de alto rendimiento, lo recomendable es hacer del sistema de aceite, un sistema del tipo full flow, el cual permite, ademas, limpiar el aceite a traves de un filtro. Los motores VW construidos despues de 1994 (lease, los full injection) ya contaban con este sistema, amen de que la bomba de aceite estaba equipada con engranajes de mayor diametro para lograr un flujo mas eficiente y constante, ademas de que la cubierta de la bomba contaba con entrada directa para instalar un filtro de tamaño standar, existe tambien la posibilidad de colocar a la bomba original un sistema full flow,  esto es , tapa de la bomba con salida y linea para filtro remoto, y en este caso, entrada directa al monoblock (para esto se requiere maquinar el monoblock a la altura de la base del distribuidor), tambien se pueden instalar bombas de mayor diametro en sus engranes,  solo que estas generan arrastre extra en el árbol de levas, y por lo tanto, menos hp al pavimento.

Como anteriormente se había mencionado en este blog, el armado de esta configuración es relativamente sencillo, muy parecido al de cualquier motor original de VW, sin embargo, existen un par de puntos a considerar, ya que estamos trabajando con un cigüeñal de carrera considerablemente mayor al original, debemos tomar en cuenta que este puede llegar a rozar en ciertas partes del block si no tenemos cuidado, hay que poner especial atención en las paredes de los ductos de aceite, asi como el hecho de que si empleamos las bielas Stock, estas simple y llanamente se atascaran, no hay suficiente espacio libre para que los componentes giren libremente.

Para evitar esto, forzosamente debemos maquinar las bielas en la parte de los muñones que se conectan al cigüeñal, "redondeadas" para que pueden librar las paredes del block, o en todo caso, y si los recursos economico lo permiten, conseguirse unas bielas tipo I (muy recomendables y economicas, similares a las stock pero con tornillos algo mas resistentes) o H (sumamente ligeras y resistentes, pero algo costosas), en cuanto al problema de los contrapesos del cigüeñal, estos pueden ligrar el monoblock si rebajamos este un aprox. de 1.5 mm, maximo 2 (de hecho, esta tolerancia es la adecuada si tomamos en cuenta que las piezas del motor tienden a expandirse y flexionarse mientras trabajan, a excepción de los pistones alojados en los cilindros.

Una vez que el monoblock ah quedado cerrado, es momento de colocar los separadores de cilindros para lograr la altura de deck y radio de compresión deseado, en mi motor usé separadores de 3 milímetros de espesor para lograr una altura de deck algo mas justa que la original y con esto obtener una relación de compresión de 8.5 a 1, mas alta resultaria  en sobrecalentamiento del motor y autodetonaciones (el compustible se enciende antes de tiempo), mas baja y el motor perderia torque en bajas revoluciones.

 

Por ultimo, para ensamblar el motor correctamente, se requieren varillas de empuje, ya sea en aluminio o cromoly, mas largas, o tambien conocidas como "blank end" listas para cortarse a medida (aprox 5 mm mas largas que las originales), la ventaja con estas varillas, es que se pueden ajustar punterias de manera mas precisa, y al no tener el mismo radio de dilatacion termica que las originales, hace que el ajuste sea mas prolongado, el punto negativo seria que son algo mas ruidosas que las originales.

En el siguiente post, sistemas de escapes, carburación y encendido.

air cooled wallpaper time!!!

Ahora, una pequeña galeria de wallpapers.

Click en las imagenes para ampliarlas y descargarlas.

El proyecto 1745 cc, Parte 3 (seleccionando el árbol de levas)

Se dice que el árbol de levas es la ultima elección que se toma al armar un motor, ya se debe seleccionar acorde a las necesidades de carburación y desplazamiento del motor, esto en parte es cierto, ya que también se deben de tomar en cuenta factores como consumo, suavidad de ralentí (marcha al vacío  revoluciones máximas, curva de potencia, etc.
En el caso del motor vw, podemos encontrar ejes de levas enfocados tanto a desempeño, como a consumo de combustible, por lo que es importante determinar desde el inicio de nuestro proyecto, que es lo que planeamos lograr con nuestro motor, una mala elección puede llevarnos a resultados que no queríamos o a dañar el motor en si.

Estas son algunas de las opciones mas recomendables de arboles, el primer grupo corresponde a los arboles enfocados al bajo consumo de combustible, el segundo grupo apelan al desempeño y a la economía de combustible, mientras que el tercero son de enfoque mas deportivo.

Eagle fuel efficient series (CB2231 - CB2280): estos arboles comercializados por CB Performance, presentan levas de perfil medio y poca duración en la apertura de válvulas, lo cual hace mas eficiente el consumo de combustible, aunque se sacrifica un poco la potencia, sin embargo, el CB2280 funciona mejor si se tienen cabezas porteadas y pulidas y doble carburador, en tanto que el CB2231 puede trabajar mas eficientemente con el carburador original, ambos arboles tienen una curva de desempeño que llega a su máximo a las 5000 rpm.
Engle W100 - FK41, Scat C20 - C25: estos arboles tienen un perfil ligeramente as agresivo que los anteriores, por lo que funcionan mucho mejor con carburadores dobles de una sola garganta, siguen teniendo un buen performance con bajo consumo, aunque si son mas gastadores que la fuel efficient series, pueden girar hasta las 5500 revoluciones. y se requieren resortes duros y ejes de balancines rígidos.
Engle W110, Scat C35: son la opción clásica desde hace algunas décadas, ambos ejes pueden aumentar hasta un 15% la potencia nominal del motor (con cabezas algo trabajadas de preferencia) y son el referente debido a su adaptabilidad, ya que pueden funcionar con el carburador PICT 34 original (con ajustes menores en las espreas, claro) con doble carburador de una sola garganta, carburador doble sencillo, o con un juego de Webers IDF, ya sean 40 o 44's, se requieren resortes HD, así como ejes de balancines rígidos, ajustadores de balancines especiales (pata de elefante) o en su defecto lash caps. Su rango óptimo se encuentra desde las 1500 hasta pasadas las 5500 rpm, por lo que el ralentí normal queda algo "tosco" si lo comparamos con el del motor original, aun así esto se compensa ya que el motor obtiene un sonido mas ronco y un carácter mucho mas deportivo que con las opciones anteriormente descritas. No se puede esperar mucho ahorro en el consumo de combustible con estos árboles, lo cual no quiere decir que hagan del vw un glotón de gasolina, simplemente su diseño no esta enfocado a eso (lo mas que eh obtenido en mi motor con la conflagración que tengo, son unos respetables 13 km / lt., básicamente lo mismo que un vocho 1600 "normal"), sin embargo, permiten aceleraciones mucho mas rápidas. yo en lo personal aconsejaría usarlos con encendidos electrónicos y avance al vació "SVDA", ya que así son más eficientes.

Es importante señalar, que todos estos arboles requieren el empleo de engranes de aluminio o engranes "rectos", los cuales son un poco mas ruidosos, pero por su diseño permiten que el motor gane unos cuantos Hp más ya que la fricción entre ellos es minima.

Existen muchisimas opciones de arboles en el mercado, tanto para uso de calle como para competición u off road, sin embargo me eh limitado con las anteriormente descritas debido a que las considero las mas aptas para la cilindrada del motor que estamos tratando.

En el siguiente post veremos un poco mas acerca de las piezas que conforman esta configuración.

mas información en aircooled.net

El proyecto 1745 cc, Parte 2 (el rompecabezas del motor)

Antes de empezar con la segunda parte de artículos, me gustaría hacer la aclaración de que yo no soy mecánico ni mucho menos, soy un simple entusiasta de los vw aircooled desde muy pequeño, por lo que mi sueño fue siempre tener uno de estos, conforme fui creciendo, me fue llamando mas la parte mecánica de los autos, por lo que poco a poco fui investigando ese mundillo que es el motor y toda la ingiera que conlleva.
Hace 8 años compre mi vw sedan 1992 gracias a mis padres y a un pequeño dinero que tenia ahorrado, y desde entonces yo quería modificarlo a mi gusto para cumplir ciertos parámetros que yo traía en mente, sin embargo, por cuestiones monetarias y por el hecho de que yo seguía estudiando, tarde un poco en iniciar con este proceso, y para ser sinceros, no tenia ni idea al principio de como iba a empezar, que piezas utilizar, etc.
La idea empezó a tomar forma, gracias a mi casual encuentro con un foro de volkswagens en Perú, y mas concretamente, con los post que subía Carlos Palomino, corredor de volkswagens y propietario de una empresa especializada en la venta de accesorios de alto desempeño para volkswagen,  Volksperu, ahí mientras veía las distintas configuraciones de motor que ofrecía Carlos (siempre pensando que partes iba a necesitar para mi proyecto personal) descubrí el concepto del motor 1745 cc, no necesitaba pistones y cilindros diferentes a los originales, no requería de cabezas especializadas, no requería de un laborioso y costoso proceso de modificación del monoblock, y según la descripción que el hacia de este combo, podía obtener un incremento substancial de potencia.
Así fue como empecé a leer y navegar mas (en mis tiempos libres) buscando mas información sobre esta configuración en especifico, y me tope con el extenso reportaje que hizo la revista Hot VW's, "The Project Mileage Project"(para ver el reportaje completo pulsa aqui), el cual básicamente consiste en la realización de un motor enfocado al rendimiento de combustible empleando la idea de usar un cigüeñal vw mas grande que el original, un árbol de levas especial, y otros componentes menores, junto con pistones, cilindros y cabezas originales, que sin embargo dio por sorpresa una potencia casi del doble que la configuración original del motor 1600, y un consumo promedio de ¡16.5 km por litro!.

Estos son los componentes principales para tal combo:

1. Cigüeñal stroker de 76 mm de carrera
2. Árbol de levas (mas adelante ahondare en los arboles recomendados para este motor)
3. Separadores de cilindros de 3 milimetros de grosor
4. Pistones y cilndros de 85.5 mm (originales)
5. Varillas de empuje de chromoly
6. Resortes HD sencillos para valvulas - opcionales (depende del árbol)
7. Lash caps o reguladores de valvulas Elephant feet - opcionales
8. Eje de punterias solido - recomendado
9. Header y escape deportivo - altamente recomendado
10. Bomba de aceite con salida para filtro -altamente recomendada
11. Bielas para cigueñal stroker (las originales pueden funcionar, solo que deben de llevarse al torno para que puedan dar el libramiento adecuado.

En el siguiente post veremos las opciones de arboles de levas que pueden funcionar con este combo, dependiendo los resultados y desempeño que de desean obtener

                 

El proyecto 1745 cc, Parte 1 (la idea detrás de un motor mini stroker)

En este primer post relacionado a los automoviles, voy a compartir algunas cuestiones tecnicas y datos en la construccion del motor de mi vocho, asi que empecemos.

Mi caso es como el de la mayoria de los fanaticos de los Volkswagen, compras tu Käfer con poco dinero (generalmete obtienes los que pagas, una ruina rodante) y poco a poco lo vas levantando y personalizando a tu gusto: primero,  compras un juego de tapetes, un pomo para la palanca de velocidades, etc., y poco a poco te vas adentrando en el mundo del custom y te das cuenta de que tienes uno de los pocos vehículos que es capaz de ser un todo terreno duro (Baja Bug) o, por el contrario, un autentico streeter capaz de ponerse al "tú por tú" con autos de talante mas deportivos (y en algunos casos, deportivos serios y algunos hot hatches "tocados"); o bien dejarlo exactamente como salió de fabrica, esto ultimo, a veces resulta ser mas complicado que la mayoría de los procesos de modificación.
Ahora bien, en todos los casos anteriores, estamos hablando algunos billete$ que se deben de invertir en el vocho (bueno, a cualquier auto con mas de 2 años tienes que meterle dinero para que ande como debe), la mayoría de los dueños destinan un alto porcentaje de su presupuesto en instalar equipos de sonido enormes capaces de ser escuchados a la distancia, o bien en un impresionante set de llantas y rines de 20" de diametro, pinturas con metalflake, neones, etc., pero ¡traen el mismo impulsor 1600 o incluso algunos el obsoleto y veterano 1500!.
Yo no estoy en contra de traer un sedan con su motor original, al contrario, me parece loable que aun en estos tiempos, donde el fuel injection y las multivalvulas sean la norma, sigan pululando vw con sus motores de fabrica, lo que me parece ilógico, es el hecho de adentrarte en un proceso de modificación y personalización que no conlleve un poco de trabajo al motor, después de todo, la parte exterior es mera apariencia.
Ahora, muchos dirán que el "trincar" un motor no es cualquier cosa, ya que se requieren, para empezar, tiempo, billetes y conocimiento, que no cualquiera es capaz de hacerlo y que en muchas ocasiones, sacrificaras durabilidad y rendimiento, en pos de desempeño, por lo que tu auto de diario pasara a ser un juguetito que solo podras sacar en exhibiciones, a lo que se puede responder, que si, es cierto, pero existe otro camino, justo en medio, que es el tener un motor altamente confiable, duradero y de mantenimiento barato, tal cual el original, pero con mas caracter, punch, y la potencia suficiente para liar con el trafico y la gran mayoría de los autos modernos, con el que se pueda poner tu bug contra un auto de tecnologia mas actual, sin temor a quedar "tragando tierra", y si aparte de todo esto, consumiendo menos gasolina que el air cooled promedio.
Las modificaciones comunes con respecto al aumento de cilindrada en los vw, se centran en el maquinado del monoblock y cabezas para alojar pistones y cilindros de mayor medida a la original, con lo cual se logra un aumento significativo de potencia, pero tambien de consumo de combustible en la mayoría de los casos.
Este otro enfoque que planteare a lo largo de una serie de post, implica cambiar un poco la mentalidad "Big Bore" que es como se denomina a esta tipo de trabajos, por el concepto de strokear, o adaptar cigüeñales de mayor diametro, conservando los mismos pistones, cilindros, cabezas y otros componentes originales, abaratando enormemente los costos de modificar un motor.

en el siguiente post hablare sobre las piezas y algunos trucos en la preparación de un mini stroker.